Réapparition des approches de la puissance maritime

Les voies maritimes internationales ne sont plus de simples artères du commerce mondial. Elles sont devenues des foyers de tensions sans précédent. Après avoir entamé son second mandat par une guerre commerciale fondée sur l'imposition de droits de douane, le président américain Donald Trump a progressivement déplacé le rapport de force vers les détroits et les passages maritimes stratégiques.

Des menaces de reprendre le contrôle du canal de Panama à l'exigence d'une exemption des navires américains des droits de passage par le canal de Suez, jusqu'au conflit avec l'Iran qui a replacé le détroit d'Ormuz au cœur des enjeux internationaux, une nouvelle carte de la puissance mondiale semble se dessiner autour d'un principe ancien : celui qui contrôle les voies maritimes contrôle les leviers de l'économie mondiale.

Pour comprendre cette dynamique, il convient de revenir aux travaux de trois grands théoriciens qui ont profondément influencé la pensée stratégique occidentale : Alfred Thayer Mahan, auteur de la théorie de la « puissance maritime », considérait que la grandeur d'une nation dépendait de sa capacité à contrôler les voies de communication maritimes et à protéger son commerce grâce à une flotte puissante et à des bases navales permanentes.

Selon Mahan, le contrôle des détroits constitue la clé de la projection de puissance militaire et permet d'empêcher les rivaux d'étrangler une économie. Donald Trump semble aujourd'hui remettre cette théorie au goût du jour, en combinant simultanément instruments économiques et moyens militaires.

De son côté, Nicholas Spykman, à travers sa théorie du « Rimland », soutenait que la domination mondiale ne pouvait être assurée par le seul contrôle du cœur continental eurasiatique, mais par l'encerclement de celui-ci grâce à la maîtrise de la ceinture maritime qui l'entoure. Les détroits d'Ormuz, de Malacca, de Bab el-Mandeb ou encore de Gibraltar constituent autant de points stratégiques de cette ceinture, d'où leur importance géopolitique et le recours à des instruments maritimes et économiques pour contenir les puissances rivales.

Enfin, Halford Mackinder, père de la théorie du « Heartland », estimait que la puissance contrôlant l'Eurasie finirait par dominer le monde. Dans cette perspective, empêcher une puissance de consolider son emprise sur ce cœur géographique suppose également de contrôler ses accès maritimes. Le conflit avec l'Iran, État situé à la périphérie de cet arc maritime stratégique, ne peut ainsi être dissocié de cette lecture géopolitique.

L'économie comme arme : les détroits au cœur de la géoéconomie

Près de 80 % du commerce mondial transporté par voie maritime transite par ces passages stratégiques. À lui seul, le détroit d'Ormuz voit passer environ 21 millions de barils de pétrole par jour, soit 38 % du commerce maritime mondial de pétrole brut et 29 % des exportations de gaz naturel liquéfié.

Le détroit de Malacca concentre près de 30 % du commerce mondial, représentant une valeur estimée à 3 500 milliards de dollars. Quant au canal de Suez, il assure le transit de 12 % du commerce international, tandis que le canal de Panama constitue un axe vital pour près de 40 % du trafic de conteneurs des États-Unis.

En période de tensions ou de conflit, ces passages deviennent de véritables armes économiques. La perturbation d'un seul d'entre eux suffit à désorganiser les chaînes d'approvisionnement mondiales et à provoquer une flambée des coûts du transport maritime et des assurances.

Les menaces visant à prendre le contrôle du Groenland, en raison de ses ressources et de sa position stratégique sur les futures routes arctiques, la pression exercée contre le président vénézuélien Nicolás Maduro, accusé de menacer les flux pétroliers dans les Caraïbes, les demandes adressées à l'Égypte concernant le canal de Suez, ainsi que le conflit avec l'Iran, passé d'une volonté de contrôler directement le détroit d'Ormuz à une tentative de redessiner l'équilibre des forces au Moyen-Orient, illustrent cette évolution.

Le droit international de la mer, notamment la Convention des Nations unies de 1982, établit pourtant un équilibre entre le droit des États riverains à exercer leur souveraineté et le droit de la communauté internationale à la libre navigation. Le régime du « passage en transit » garantit aux navires civils et militaires un passage continu et rapide à travers les détroits internationaux sans autorisation préalable.

Les canaux artificiels, comme ceux de Suez et de Panama, demeurent quant à eux sous la souveraineté des États qui les exploitent, lesquels conservent le droit de percevoir des droits de passage et d'en réglementer l'utilisation.

Cependant, de nouvelles orientations tendent à remettre en cause ces principes. Exiger la gratuité du passage des navires américains par le canal de Suez ou menacer de reprendre le contrôle du canal de Panama au nom de la concurrence chinoise constitue une remise en cause du droit international et du principe d'égalité souveraine des États sur lequel repose l'ordre international issu de la Seconde Guerre mondiale.

Militarisation de l'économie et fragilisation de la stabilité mondiale

Les guerres commerciales et les conflits armés rappellent de plus en plus le climat international des années 1930 : un monde fragmenté, marqué par la méfiance et les rivalités.

Sur le plan économique, le conflit avec l'Iran a provoqué la plus grave crise énergétique et alimentaire depuis 2008. En quelques jours, les prix du pétrole ont bondi de 27 %, ceux du gaz en Europe de 74 %, tandis que les coûts du transport maritime et des assurances ont fortement augmenté, menaçant la sécurité alimentaire de millions de personnes, et ce avant même que l'objectif affiché de contrôle du détroit d'Ormuz ne soit atteint.

Par ailleurs, la multiplication des tensions autour des détroits, de Taïwan à Malacca en passant par les détroits turcs, nourrit les risques de nouveaux conflits. Chaque État pourrait être tenté d'utiliser ses voies maritimes comme instrument de pression, mettant en péril l'ensemble de l'architecture du commerce mondial.

Le risque le plus préoccupant réside toutefois dans la possibilité qu'une erreur d'appréciation dans le détroit de Taïwan ou en mer de Chine méridionale entraîne un affrontement direct entre les grandes puissances.